E’ il 1945, momento storico cruciale per l’industria italiana e senza precedenti nella storia del Paese: si presenta l’occasione irripetibile di far fronte ad un enorme fabbisogno interno di prodotti funzionali e ad un costo accessibile, da realizzare in serie da parte della grande industria. Il problema del mezzo di trasporto individuale, sicuro e a basso costo d’acquisto è centrale e Enrico Piaggio intuisce che lo scooter può diventare l’oggetto simbolo della Rinascita. Corradino D’Ascanio, ingegnere meccanico e raffinato progettista aeronautico (suo il primo modello di elicottero che si alzò in volo nel 1930 a Ciampino), viene invitato a migliorare l’MP5, il diretto antecedente della Vespa. Lo scooter, soprannominato Paperino, non aveva convinto del tutto la Piaggio che ne aveva prodotti solamente 50 veicoli nel ’43. D’Ascanio mette a frutto le sue conoscenze aeronautiche e ragiona principalmente in termini di involucri rigidi e leggeri che producano massima efficienza di penetrazione nell’aria dando vita alla prima Vespa, così chiamata per la sua vita sottile e la struttura aeronautica come l’insetto. Negli stessi anni l’Innocenti produrrà la Lambretta (dal nome del fiume che scorre vicino allo stabilimento), uno scooter di concezione opposta che utilizza come struttura portante un tubo di grosse dimensioni come quelli per cui è già nota l’industria milanese. L’obbiettivo di D’Ascanio è quello di creare un mezzo facile da usare, comodo anche per piccole distanze e su strade strette e tortuose, adatto quindi agli spostamenti urbani ma anche alle gite familiari la domenica. “Non essendo schiavo di tradizioni motociclistiche, pensai che la macchina dovesse servire a chi, come me, non era mai stato in motocicletta e odiava la sua guida difficile. Stetti a rimuginare un po’ e una domenica mi venne l’idea base. La questione più importante era di poter inforcare il veicolo comodamente, cosa già risolta per la bicicletta da donna. Considerai più confortevole e più razionale la posizione ‘seduta’ che quella a cavalcioni del telaio; poi si trattava di facilitare al massimo la manovrabilità. Bisognava tener conto dell’impiego cittadino del veicolo, che si doveva poter guidare senza togliere le mani dal manubrio: sul manubrio misi il comando del cambio. Un’altra cosa: non doveva sporcare mani e pantaloni, uno degli inconvenienti più vistosi della motocicletta. Quindi la mia motoretta deve avere il motore coperto, isolato dal guidatore: un complesso unico con la ruota posteriore. Di conseguenza feci la trasmissione senza catena, con il cambio in linea compreso nel gruppo ruota-motore. Altra soluzione dettata dalla mia esperienza aeronautica: il supporto monotubo per la ruota anteriore invece della forcella di origine ciclistica. E, novità primaria, introdussi la carrozzeria portante eliminando il sistema a tubi. Altra esigenza: la ruota di scorta. Ricordando che molte volte, viaggiando in auto, avevo visto ai margini della strada dei motociclisti alle prese con camera d’aria bucata e smontata dal cerchione, decisi, che alla base di tutto, una bucatura non doveva costituire per un motociclista un problema da meccanico. Volli che il motociclista avesse qualcosa in comune con l’automobilista. Insomma cercai di costruire la macchina più semplicemente possibile”. Così nacque l’MP6, prototipo della Vespa 98 del 1945. Nato come fenomeno italiano, lo scooter riuscì presto ad interessare tutta Europa e successivamente ad imporsi nel resto del mondo. La Piaggio negli anni è rimasta abbastanza fedele a quelle soluzioni che ne decretarono il successo e ciò dimostra che D’Ascanio con la Vespa 98 mise a punto un progetto che non offre alternative. Anche nell’ultima versione (ET2 e ET4 del 1996) infatti resta intatta la tradizionale struttura della carrozzeria portante: scudo, pedana, longherone centrale, sacche laterali. Certo il motore è ora in posizione centrale e risponde a criteri di economicità di consumi e rispetto delle emissioni, l’elettronica interviene massicciamente, la saldatura è robotizzata e quindi i punti sono interni; ma la concezione generale è la stessa, in controtendenza con la strategia delle attuali case produttrici di scooter in prevalenza giapponesi. La Vespa continua a portare avanti un modello di manutenzione nel tempo (la lamiera ad esempio può essere verniciata o ribattuta), piuttosto che rispondere ad una logica, oggi prevalente, di totale sostituzione con pezzi di ricambio.